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货运公司-货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了-南京最新新闻

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裝60噸,收6000元,成本5000元,賺1000元。裝40噸,雖然油錢降低了1000元,成本變為4000元,這時仍按100元的單價,收4000元,肯定沒人幹了,因為不賺錢,市場供給就消失了,所以,肯定還是要收5000元。

大貨車如何才能不超載也賺錢■ 觀察家大貨車不超載也賺錢,司機群體就要有共識,而且也要有能力去達成這個共識。

所以,司機的收入能不能提升、需不需要超載,其實最大的關係在於司機和貨運公司、貨運中介、貨主之間的談判能力。更簡單地說,哪怕中國高速公路不收費,不收費的好處,可能也會被其他人全部拿走,司機仍然需要超載賺錢。

江蘇無錫發生的高架橋側翻事故,導致3人遇難、2人受傷的悲劇,引發社會關注。初步事故分析顯示,應是由於大貨車超載導致,據警方介紹,還有一輛大貨車裝載7卷鋼卷板,大貨車荷載只有30多噸,而一卷鋼卷板重量就達28噸多,兩輛大貨車累計超載300多噸。由此,超載這一老問題,成為了社會關注的新焦點。

但是,這樣就能達到目的嗎?降低高速過路費,減少各種違規罰款的錢,確實可以給這個行業留出更多利潤。但這多出來的利潤,有多少能留在行業中,在行業中又是如何分配的呢?實際上,並不是像人們所想的那樣留給了司機。一個行業、一個崗位的純收益,理論上取決於技能的稀缺性、勞動的強度。

貨主的這種要求,司機很難拒絕。這個司機不幹,有的是司機要干,反正這一行門檻低,只要駕照符合資質,每個月承擔1萬元的按揭,就可以買車。願意乾的人很多。於是,載重量就上去了。

因此,歸根結底,是司機群體要有共識,而且也要有能力去達成這個共識。比如很多人說,大家一起拒絕超載,提高價格,不就可以了嗎?但問題難就難在「大家一起」。所以,一方面,宣傳普及超載的危害,相關法律知識;同時,增強執法,讓司機不心存僥倖;而更深層次的是,通過行業協會,塑造共識與一致行動。只有多管齊下,拒絕超載才會成為司機群體的共識與規範。

貨車超載是一個違法的社會現象,其本質是經濟行為。所以,要找到宏觀的解決方法,首先要把微觀的經濟過程,價格傳導過程、各方博弈搞清楚。

成本的確推高了中國的物流費用。中國高速公路的過路費,各種違規的收費、罰款,都增加了物流的費用,這些費用都是從司機手上交出的。所以,有觀點認為:降低這個費用,可以降低物流的成本,就能讓司機多收入、不超載。

但這時候貨主的單價成本更貴了,變為125元一噸了。多裝是一個通過更大的變動成本分攤固定成本的辦法。車的折損、駕駛員的勞務費等,都是固定的,但油耗等是根據裝載量而增加了。多裝就可以把車的折損、駕駛員的勞務費等分攤得更薄,從而達到降低貨運成本的目的。所以,貨主就會要求增加裝貨量。

現在「不超載不賺錢」不僅是運輸行業內的潛規則,也在一夜之間成為社會共識。順着這個思路,提出的解決辦法,就是讓司機不超載也可以賺錢。那麼,就要降低司機的成本,所以,有觀點把問題指向了中國的物流費用。

而廠商也在激烈的競爭之中,他們成本降低,很可能就會降低出廠價格。出廠的原材料降低了,又會影響下游產業。如果是最終消費品,銷售渠道可能會吃掉一部分利潤,消費者可能也會得到一部分好處,某種商品的價格就降低了。物流的價格,涉及整個生產、生活的方方面面,原材料、商品、快遞等。2018年社會物流總費用為13.3萬億元,與GDP的比率為14.8%,物流費用的佔比很大。所以,物流費用降低,很可能就是物價降低。反過來說,過路費、不合理的罰款等上升,則會推動物價的上漲。

比如,貨運中介、貨運公司會認為,司機交的錢變少了,那麼,他要降低給司機的運費,這個時候,就等於在公司、中介與司機之間進行分配。如果貨運公司強勢,司機的收入並不會上升,而是貨運公司節約了開支。而貨主、廠商既然看到物流行業的成本下降了,他們給貨運公司、貨運中介的費用自然也會下降。這個時候,物流行業降低成本產生的利潤,就流向了廠商。

我們再繼續進入更微觀的層面。

較之「不超載不賺錢」的說法,更精確的描述是:不超載,就沒生意,不答應貨主的要求,就沒有單子。整個行業如此,不接受這個潛規則,就不能進入這個行業。個人從來無法與行業抗衡。

□劉遠舉(上海金融與法律研究院研究員)

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